都沒瞭望！引航員剛登船5分鐘, 貨船就撞翻引航船!...船長 三副 水手及引航員, 4人被起訴

發(fā)布時(shí)間：2021-11-24 08:41:00

在港口、錨地等海上交通繁忙水域，船舶碰撞事故屢有發(fā)生，船員務(wù)必做好全方位瞭望，即使有引航員在船的情況，也要提高警惕，以免造成撞船甚至人亡事故。

11月22日，一艘中國香港貨船，就因在港口引航進(jìn)出港過程中撞翻了一艘引航船，致引航船上兩人死亡，貨船的中國船長、三副、水手，以及船上的引航員四人，均被起訴過失殺人罪，并且這名引航員另涉引航員業(yè)務(wù)過失致死罪...

事件要回到去年——

去年3月9日晚間，一艘香港貨輪從臺(tái)中港駛向臺(tái)北港，晚間8時(shí)許抵達(dá)臺(tái)北港防波堤外，在“永華6號(hào)”引航船的引航下，進(jìn)入臺(tái)北港。期間，“永華6號(hào)”引航船上一名引航員登上香港貨輪，然而5分鐘后，貨輪就擦撞到了“永華6號(hào)”，導(dǎo)致“永華6號(hào)”引航船船艙破洞并翻覆，船上58歲的船長和28歲的船員，雙雙溺水身亡。

貨輪擦撞引航船示意圖。

臺(tái)灣地方檢察院方面表示，香港貨輪于進(jìn)入臺(tái)北港防波堤行駛過程中，貨輪船長主掌航行控制權(quán)，三副負(fù)責(zé)船速控制，一名水手負(fù)責(zé)掌舵，引航員則負(fù)責(zé)引領(lǐng)船舶行駛，4人同為當(dāng)時(shí)的駕駛臺(tái)值班人員。

臺(tái)灣地方檢察院依過失致死罪起訴香港貨輪船長、三副、一名水手，以及引航員，并且引航員另涉引航員業(yè)務(wù)過失致死罪。

起訴指出，臺(tái)北港引航員乘坐“永華6號(hào)”登上貨輪后，貨輪中國船長與負(fù)責(zé)航速的三副、負(fù)責(zé)掌舵的水手等3人，均未注意“永華6號(hào)”在船頭左側(cè)。貨輪并下令將船偏左開，直接導(dǎo)致貨輪與引航船碰撞，“永華6號(hào)”引航船翻覆，船上船長和一名船員溺亡。

臺(tái)灣運(yùn)輸安全調(diào)查部門在調(diào)查報(bào)告中，認(rèn)定貨輪船長、三副、一名水手在當(dāng)時(shí)應(yīng)保持正確瞭望，或以雷達(dá)、電子海圖了解附近船舶位置、動(dòng)態(tài)，在沒有做好瞭望的情況下，船長仍向掌舵的水手下令，水手也依指示左轉(zhuǎn)，將“騏龍”輪偏左方向行進(jìn)。

貨輪船長同時(shí)未要求船舶減速。當(dāng)晚8點(diǎn)22分，三副微加速船舶，將航速從8.7節(jié)微加速到9.2節(jié)。

而當(dāng)時(shí)船上的引航員也沒有對(duì)船長等人船舶操作行為予以修正，而引航船也未遵守緩輪慢行，欲貿(mào)然超越貨輪，貨輪也未察覺“永華6號(hào)”引港船由騏龍輪左側(cè)往騏龍輪船頭方向行進(jìn)，導(dǎo)致兩船在8點(diǎn)24分發(fā)生碰撞，“永華6號(hào)”右舷被撞破一個(gè)大洞，當(dāng)場(chǎng)翻覆，船長和一名船員落水身亡。

檢方依照臺(tái)灣運(yùn)輸安全調(diào)查部門所分析的航行記錄器，佐證船長對(duì)水手下達(dá)指令，引航員在碰撞前話語等，認(rèn)定4人涉嫌過失致死等罪嫌，依法起訴。

實(shí)際中，引航期間發(fā)生的事故不在少數(shù)，由此引發(fā)的關(guān)于船長和引航員之間的責(zé)任的話題也一直引發(fā)關(guān)注，那么船舶在引航狀態(tài)下，船長與引航員之間究竟是什么關(guān)系？業(yè)界人士從引航法的角度談了談看法。

以下內(nèi)容摘自《從引航法簡析船長與引航員的關(guān)系》，原文刊發(fā)于《船舶物資與市場(chǎng)》，作者謝兆俊

1、船長是否可以終止引航員的操作？

航運(yùn)業(yè)界普遍認(rèn)為“船長和引航員為雇傭關(guān)系”，但是無論是合同法，還是勞動(dòng)法，均未對(duì)上述內(nèi)容作出明確規(guī)定，因此二者的關(guān)系更傾向于勞務(wù)關(guān)系。另外，引航員和引航機(jī)構(gòu)的關(guān)系，通常為勞動(dòng)關(guān)系，這點(diǎn)應(yīng)當(dāng)引起重視。若從合同法的視角出發(fā)，二者的關(guān)系與承攬合同間，存在極高的契合度。

除此之外，在離輪或登輪時(shí)，若船方做出某些行為，導(dǎo)致引航員面臨著被侵權(quán)的可能，船方應(yīng)對(duì)補(bǔ)償責(zé)任、民事責(zé)任進(jìn)行承擔(dān)，這與勞動(dòng)關(guān)系并不存在必然聯(lián)系。因此，船長應(yīng)以現(xiàn)行規(guī)定為依據(jù)，確保離輪或登輪的安全性。

以上論述主要以勞動(dòng)關(guān)系為切入點(diǎn)，而海商法所作規(guī)定，又為有關(guān)人員提供了全新的思路，即：在管理、駕駛船舶的過程中，受雇人有過失存在，承運(yùn)人無需對(duì)責(zé)任進(jìn)行承擔(dān)。無論是保險(xiǎn)還是商務(wù)角度，船東均無法對(duì)引航員行為進(jìn)行直接控制，這也是免責(zé)的前提，但是，這并不代表船長和引航員為雇傭關(guān)系。

若船舶有緊急情況發(fā)生，從理論上來說，船長可對(duì)引航員操作進(jìn)行終止。但是，出于避免引發(fā)不必要問題的考慮，圍繞相關(guān)法律展開研究很有必要。法律明確規(guī)定，若引航員所發(fā)出指令存在使船舶安全面臨威脅的可能，船長有權(quán)要求引航員對(duì)指令進(jìn)行調(diào)整，在情況十分緊急的前提下，船長還可向有關(guān)機(jī)構(gòu)申請(qǐng)對(duì)引航員進(jìn)行更換。

具體來說，只有在引航員可能使船舶安全受到威脅時(shí)，船長才有權(quán)對(duì)其操作進(jìn)行終止，這里應(yīng)當(dāng)明確一點(diǎn)，相關(guān)規(guī)定中明確指出“可能面臨威脅”，也就是說，是否終止操作所參考依據(jù)主要源自船長的判斷，即使判斷失誤，船長也無需承擔(dān)額外的責(zé)任。

上述內(nèi)容可被歸納為兩點(diǎn)：

1）船長被賦予為船舶安全提供保障的權(quán)力不僅是法定的，更是絕對(duì)的；

2）在船舶安全未受到威脅的情況下，船長不應(yīng)過多對(duì)引航員進(jìn)行干涉，此舉對(duì)港口、船舶安全，同樣可以起到積極作用。

2、船長是否需要接受引航員監(jiān)督？

由現(xiàn)行法律可知，若引航員發(fā)現(xiàn)有違章行為、海損事故及污染事故存在，可選擇向管理機(jī)構(gòu)對(duì)所發(fā)現(xiàn)情況進(jìn)行上報(bào)。從本質(zhì)上來說，上述內(nèi)容是關(guān)于引航員義務(wù)的規(guī)定，而非傳統(tǒng)觀念所認(rèn)為向引航員賦予監(jiān)督權(quán)力，因此，一般來說，船長無需接受引航員監(jiān)督。

關(guān)于上述情況，航運(yùn)界人員所持觀點(diǎn)分為2個(gè)流派，持反對(duì)觀點(diǎn)的人員認(rèn)為，引航員對(duì)船舶的了解往往與船長相距甚遠(yuǎn)，無法承擔(dān)起驗(yàn)船師的職責(zé)，因此，引航員不應(yīng)對(duì)主管當(dāng)局進(jìn)行代表；持支持觀點(diǎn)的人員則認(rèn)為，導(dǎo)致部分事故出現(xiàn)的原因，主要是未對(duì)引航員所提出建議引起重視。

從某種程度來說，引航員并未被賦予主動(dòng)對(duì)船舶進(jìn)行檢查的權(quán)力，但是，若發(fā)現(xiàn)有問題存在，引航員有對(duì)所發(fā)現(xiàn)問題進(jìn)行上報(bào)的義務(wù)。事實(shí)證明，對(duì)上述做法進(jìn)行落實(shí)，對(duì)港口、船舶安全具有突出的保障作用，這就要求船長對(duì)上述規(guī)定持了解、理解態(tài)度，在此基礎(chǔ)上，確保各項(xiàng)工作順利開展。

來源：海事服務(wù)網(wǎng)CNSS

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